《信報》社評:港鐵沙中線工程再爆醜聞,土瓜灣站地盤附近二十三幢樓宇沉降,幅度超出容許上限,港鐵既涉嫌隱瞞,也沒有停工補救。幾日前,港鐵才因為沙中線紅磡站工程涉嫌造假,導致五名高層被即時離職或被提早退休,現在又懷疑隱瞞沉降,不容否認這家公司實在瀕於沉淪。

根據《蘋果日報》披露,該報取得內部顧問報告顯示,土瓜灣站地盤周邊二十三幢沉降的樓宇之中,寶馬大廈錄得最勁六十二點九毫米沉降,超出上限百分之三十四,該大廈基座是蜆殼油站。位於其旁的土瓜灣市政大廈亦錄得五十一毫米沉降,超出上限五成。

屋宇署的作業備考列明,如工程可能導致相鄰建築物沉降,施工前要擬定可容許的沉降上限,一般建議為二十五毫米,不過承建商亦可因應地盤情況自行計算上限,再交屋宇署審批。工程開展後,如有監測點錄得沉降數值超出上限,便要即時停工,進行修補加固。

二十三幢樓宇沉降超標,屋宇署為什麼不勒令港鐵停工?資深土木工程師倪學仁解釋,沙中線是政府項目,屬於豁免工程,變相把《建築物條例》下的監管權力交予港鐵的「合資格人士」,無需屋宇署批准便可施工。換言之,港鐵擁有特權,屋宇署沒有辦法叫停。

看情況,沙中線及高鐵不按傳統的「擁有權模式」興建,改為採用「服務經營權模式」,弊端實在太多。所謂沙中線屬於豁免工程,正正源於「服務經營權模式」,意思是政府出資興建,港鐵負責規劃和設計,鐵路建成後由政府擁有,港鐵獲批經營權,並且每年收到管理費,假若工程超支,由政府以公帑支付。

在這樣的模式之下,即使出現沉降,港鐵有權拒絕停工;即使超支嚴重,埋單的是政府;即使鬧出紅磡站有二千個螺絲頭消失的大事故,政府可以追討的賠償金額上限,充其量只是港鐵收取的管理費總數,不能罰到具備阻嚇作用。...(節錄)

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